Как сделать соболь пневмо

Как создать

Оборудование

Экспедиционная пневмоподвеска для «Соболя 4х4»

Продолжаем дневник тюнинга «Соболя 4х4» и превращения его в экспедиционно-судейский ГАЗ «КАРЕЛИЯ 4Х4» в комплектации EX-ROAD. Сегодня рассказ о работе компании «Механик-А» (бренд © Aride), разработке, изготовлении и установке на наш внедорожник экспедиционной пневматической подвески.

Об уникальности работы скажем сразу. Пневмоподвеска не зря названа экспедиционной. Это двухконтурный эксклюзив, собранный на сильфонных пневмоэлементах и способный не только разгрузить заднюю ось, но и независимо поднимать переднюю часть кузова. Плюс резервные входы воздуха и дополнительная система для подкачки колес. Насколько нам известно, такой воздушный тюнинг «Соболя 4х4» еще никто не делал. Существующие для грузовых «Газелей» и «Соболей» решения хорошо компенсируют вес, но не годятся для бездорожья.

Воздушные задачи

Задача N1. Скомпенсировать увеличившуюся нагрузку на заднюю ось. Наш ГАЗ «КАРЕЛИЯ 4Х4» в процессе экспедиционного тюнинга потяжелеет примерно на 300 кг (шумоизоляция, силовые элементы, увеличенные баки и т.п.). А еще с ним регулярно и прогнозируемо будет случаться перегруз: экипаж со снаряжением, дополнительное съемное оборудование и прочие тяжести общим весом до 700 кг. Понятно, что возникшую нагрузку надо компенсировать, иначе рессоры долго не проживут.

Задача N2. Повысить надежность подвески и улучшить ее ремонтопригодность. В экстремальных условиях вдали от автосервисов лопнувшая рессора или невозможность заменить элемент подвески может означать конец экспедиции.

Задача N3. Сделать изначально довольно жесткий автомобиль более комфортным. По крайней мере, научить его мягко и незаметно «проглатывать» на скорости небольшие выбоины на тысячах километрах асфальтовых участков автомаршрутов.

Задача N4. Еще больше улучшить проходимость автомобиля за счет возможности приподнять кузов над землей, увеличив углы свесов и продольной проходимости (угол рампы).

Изучив варианты достижения вышеперечисленных целей, приходим к выводу, что пневмоподвеска – единственное решение всех задач одним махом. Все, что нужно, плюс снижение расходов на эксплуатацию.

Что дает пневматика

Как минимум, решение вшеперечисленных задач.

Компенсация нагрузки

Задача компенсации постоянного и переменного дополнительного веса решается за счет установки пневмоэлементов, которые под давлением выдерживают нагрузку до 1000 кг каждый. А их четыре. То есть автомобиль можно нагрузить на 4 т больше. Но это в теории. На практике Соболь» на пневмоподвеске может без экстрима возить постоянно или брать на борт временно 1 тонну дополнительного веса. Больше – нежелательно. Нет, пневмоэлементы выдержат, но рама может погнуться.

Увеличение надежности и ремонтопригодности

Пневмоэлементы, установленные дополнительно к рессорам, действительно увеличивают надежность всей подвески. На штатном «Соболе» можно подкачать подушку на 0,5 атмосферы и она начинает работать как подпорка, разгружая рессору при штатной нагрузке. При увеличивающемся на 300 кг весе ГАЗ «КАРЕЛИЯ 4Х4» достаточно постоянно держать в баллонах около 1 атм, и рессоры перегружаться не будут. А при перегрузе поднимаем давление выше, и снова все в норме.

Надежность самих пневмоэлементов очень высока. Они без проблем выдерживают до 10 атмосфер в самых жестких условиях. И даже если сильфон вдруг порвется, то его замена занимает около 30 минут (открутить и закрутить 3 болта), и при этом даже колесо не надо снимать. Плюс ко всему пневмоэлемент значительно дешевле рессоры, и возить запас с собой легче в прямом смысле слова.

Если выйдет из строя компрессор, то тоже ничего страшного. Сильфон при атмосферном давлении работает как активный отбойник – чем больше сжимаем, тем жестче он становится. Но в «Соболе» на этот случай предусмотрены резервные подводы воздуха к системе. Если перестанет работать стационарный компрессор, то можно подключить переносной и наполнить подушки им.

Улучшение комфорта

Чисто рессорная подвеска хороша, но имеет два серьезных минуса, которые убираются посредством пневматики.

Первая проблема – постоянная жесткость. Что на маленьких ямах, что на больших колдобинах рессора работает одинаково жестко. А вот пара рессора+сильфон ведет себя по-другому. Чуть подкаченный пневмоэлемент значительно мягче стальных листов. Он разгружает рессору и плавно отрабатывает мелкие выбоины. Когда же происходит «пробой», то всей своей жесткостью подключается рессора.

Вторая проблема – постоянная жесткость рессоры 2. Если под частую большую загрузку установить усиленные рессоры, то жесткость пустого автомобиля станет труднопереносимой. Если оставить штатные, то под перегрузом на бездорожье рессоры просто лопнут. А вот пневмоподвеска позволяет поддерживать мягкость хода при любом весе внедорожника и груза.

Увеличение проходимости

Увеличение проходимости (углов свеса и рампы) происходит за счет приподъема кузова внедорожника над землей. Под давлением установленные сильфоны с растяжением до 200 мм выбирают весь рабочий ход амортизаторов и поднимают кузов на 14 см выше на штатных амортизаторах и на 18 см на амортизаторах Pedders, которые будут устанавливаться на «Соболь». В таком положении ездить долго не рекомендуется, но вполне можно преодолеть препятствие, отлепить севшее брюхо, приподнять машину, чтобы ее было удобнее обслуживать или опустить багажник на время загрузки.

Примечательно, что задняя и передняя подвески надуваются независимо, а значит можно, например, при движении по крутому подъему вверх опустить перед на 18 см, а зад настолько же приподнять и скомпенсировать угол наклона кузова довольно значительно.

А если вместо двухконтурной пневмоподвески, что сейчас установлена на «Соболе», поставить четырехконтурную систему, то становится возможным на машинах без мостов опускать и поднимать каждое колесо. Это может пригодиться при диагональном вывешивании. Одну пару колес поднял, другую опустил, коснулся ими земли и поехал.

Что и как установлено

Задние пневмоэлементы – тройные сильфоны с ходом до 200 мм, которые установлены на место отбойников.

Нижняя часть закреплена двумя болтами к вилке, которая вставлена под крепление рессоры.

Верхняя часть через брекет – специально изготавливаемую под каждый автомобиль переходную пластину – привинчена к месту крепления отбойника.

Впереди использованы двойные сильфоны с характеристиками аналогичными задним. Чтобы пневмоэлемент не касался рулевой сошки, пришлось верхний брекет чуть сместить относительно точки крепления отбойника.

Читайте также:  Как сделать расширители для грифа

Нижний брекет сделан высоким с П-образной площадкой.

Подвод воздуха к подушкам по трубкам из полиамида, выдерживающим от минус 50 до плюс 100 градусов. Трубки насажены на конусообразный шток и зажаты накидной гайкой. От цанговых зажимов в А-RIDE отказались. Они плохо держат мороз и не любят грязь. Это одно из принципиальных отличий пневмосистем, поставленных в России, от импортных аналогов.

За давление воздуха отвечает пневмокомплект Viair 20003 с компрессором 275С и ресивером объемом 1.5 галлона/5.7 литра и 5 входами для подключения в воздушную магистраль, установки датчиков и фитингов. Давление – 8,3 атмосферы, вес – 7 кг.
Дополнительно, для того чтобы пневмосистемой можно было пользоваться для подкачки колес и других, не связанных с пневмоподвеской задач, установлен еще один 10-литровый ресивер. К нему будет подключаться гофрошланг с пистолетом.

Управление пневмоподвеской осуществляется с водительского места. Подача/стравливание воздуха – двумя пневмоклавишами заднего и переднего контура. Никакой электрики, только пневмомеханика. Поднял клавишу – направил воздух в подвеску, опустил – стравил наружу. Контроль по двухстрелочному манометру.

Автоматических систем контроля уровня горизонта или соотношения подъема машины давлению не устанавливалось. Связь между показанием манометра и подъемом в сантиметрах в зависимости от веса в машине определяется опытным путем. Как говорят, на это уходит до 2 недель, зато потом уже никакие уровни и линейки не нужны.

Чтобы случайно не перекачать систему, установлены датчики. Они автоматически поддерживают давление в диапазоне от 6 до 8 атмосфер. На случай если компрессор выйдет из строя, воздух в пневмосистему можно подать со стороны, например, от другого компрессора.

Стоимость установки двухконтурной пневмоподвески на «Соболь 4х4» около 100 000 рублей, включая все комплектующие и работу по изготовлению брекетов и установке системы. Продолжительность пневмотюнинга – 10 рабочих часов.

Разработка, изготовление и установка выполнена ARIDE. Благодарим генерального директора компании Александра Коновалова, за подробный рассказ о пневмоподвеске для экспедиционно-судейского ГАЗ «КАРЕЛИЯ 4Х4» в комплектации EX-ROAD.

Источник

ГАЗ Соболь 4Х4 Белый Олень › Бортжурнал › Доработки автомобиля. Часть 2.

Вновь приветствую Вас, уважаемые автолюбители и просто любители авто!

Эпилог. У поручика Ржевского спрашивают:
— Скажите, поручик, как же так, еще полчаса назад Вы ублажали в саду одну барышню, а теперь уже кадрите с другой?
— Ну так, господа, между первой и второй — перерывчик небольшой!

Вот и я решил не сильно затягивать с продолжением своего рассказа о переделке Соболя 4х4 с гордым именем «Белый Олень». Между прочем, 4WD, я думаю, это сокращение от английского 4 White Deer, что переводится как «Парнокопытный Белый Олень», в нашем случае — полноприводный!

Вначале отвечу на вопросы, поступившие после первой части рассказа. Спрашивали про второй ряд кресел. Нашел несколько фото на которых все подробно видно.
Раздельные сиденья второго ряда от AUDI Q7 смонтированы на металлическую рамку. Рамку варил сам. Кресла независимо перемещаются вперед-назад и независимо меняют угол наклона спинки.

Были установлены двухточечные ремни безопасности. В последствии, по требованию ГИБДД (во время регистрации изменений в конструкцию автомобиля), я заменил их на трехточечные. Блюстители закона, порядка и безопасности сказали, что если пассажиры сидят спиной по ходу движения, то можно двухточечные ремни, а если лицом по ходу движения – то только трёхточечные. Эту позицию с ремнями отдельно вписали как изменение конструкции автомобиля!
Как видите, при складывании спинок кресел вперед образуется ровная поверхность, что было для меня крайне важным для компоновки спального места.
Про внутренности Соболя (Оленя) я расскажу отдельно. А сегодня остановлюсь на его экстерьере. Здесь многое от компании РИФ. Начнем с морды Оленя: я не стал устанавливать спереди силовой бампер, не нравится он мне, да и функционал его для меня избыточен. Ограничился защитой радиатора, двигателя и рулевых тяг. Очень приятно, что есть квадрат под лебедку.

Дальше видно рулевой демпфер, так же от РИФ.

Лифт подвески на 3 см за счет проставок РИФ. Рычаги управления РК приобретал у ranger67 (отдельный поклон).
По бокам силовые пороги РИФ.

В арки колес установили пластиковую защиту. Сзади встало легко, а в передних арках пришлось помучаться с подрезаниями и прогревами строительным феном. Даже штатные колеса обязательно за что-то цеплялись. В итоге защита свои функции, можно сказать, выполняет. В передний бампер поставил модульные противотуманные фары Hella с галогеновыми лампами внутри. Температуру свечения выбрал 2700 К – приятный желтоватый цвет отлично подсвечивает мокрую дорогу. Если уж затронул тему света, то на экспедиционном багажнике РИФ у меня разместился по кругу рабочий свет так же от фирмы Hella. Вперед светят две фары Double Beam FF Long Range. Всего в них четыре галогеновые лампы по 55 ватт каждая. По одной фаре рабочего света по сторонам (влево-вправо) и еще две – назад. Боковые и задние фары со светодиодными лампами. Свет вперед получился отличным, если включить штатные фары, ПТФ и головной экспедиционный свет, то тут и тепловоз отвернет.
В кабину поставил атермальные стекла (лобовое и боковые), все же живу на юге.

На передних колесах установлен комплект Хабов от компании Rad BTR. Комплект вышел не дёшево, но надеюсь оно того стоило.

В передний мост на сервисе установили электрическую блокировку Eaton, как в заднем мосту. Предупредили, что при включении передней блокировки рулем желательно не крутить, ехать только по прямой.

По правому борту врезал лючок залива чистой воды.

В салоне 2 бака по 50 литров: один для чистой воды, другой для «серой». Кстати, долго ломал голову, что придумать, чтобы чистая вода в баке не портилась со временем. Знакомые советовали бросать в бак таблетки с активным кислородом, всякую химию и даже слитки серебра! В итоге я начал изучать заграничный опыт. Они-то в этом деле должны быть «продвинутей» нас. И точно, нашел немецкий сайт производителя средств защиты воды. Списался с ними и купил вот такие «сеточки», которые бросаются непосредственно в бак с водой и рассчитаны на год использования или защиту 1000 литров воды одной «сеточкой».

Цена вышла что-то в районе 25 евро за одну «сеточку». Заказал, оплатил напрямую на завод и через месяц получил бесценную посылку.

Читайте также:  Как сделать беспалевную папку

Главное внешнее отличие кемпера от грузовика – это окна. Размышлял долго. В итоге заказал Итальянские окна DOMETIC. Специальные кемперные окна, с пневмо-упорами, шторкой от солнца и москитной сеткой.

Изготавливали на заказ по нужным мне размерам. Устанавливал сам на клей для лобовых стекол. Места реза кузова покрасил, а место вклейки окна обработал специальным праймером. Изнутри для крепления окна изготовил деревянную рамку из бруса толщиной 25 мм. Все как по инструкции. Так как вклеивал окна первый раз в жизни, то решил не экономить на клее (герметике). Это было ошибочное решение. При притягивании окон он полез со всех сторон. Убирать эти «сопли» пока клей не застыл не реально. Когда немного схватился – легко срезался острым лезвием; я обрадовался и отложил это занятие на другой день. Но когда клей застыл окончательно – превратился в камень. В общем, с подрезкой было сплошное мучение. Вспоминаются строки из песни Захара Мая: «Но супер-самурая без бомбы х_й возьмёшь!»
Идем дальше. Задняя часть. Здесь силовой бампер РИФ с одной калиткой и квадратом под лебедку.

Лестница на «крышу мира» так же от РИФ.

Как писал выше – на крыше экспедиционный багажник РИФ. В автомобиле установлен крышный кондиционер Климатик 7000, ставится вместо штатного люка. Багажник заказывал специально с вырезом под люк/кондиционер. Когда начал думать о кондиционере, то меня активно отговаривали от кондиционера в подкапотном пространстве. Во-первых, там нет места для его радиатора, надо что-то допиливать, смещать основной радиатор двигателя и т.п. Во-вторых, ухудшается охлаждение самого двигателя. В-третьих, мощности такого кондиционера катастрофически не хватает для охлаждения салона. Рассматривал еще три варианта: автономный электрический кондиционер на крышу (но это было как-то очень дорого), стандартный кондиционер под днище автомобиля и стандартный кондиционер на крышу. Пошел последним путем. В подкапотном пространстве только компрессор, ставится на специальном кронштейне на одном ремне с генератором. Из минусов моего решения: не оптимально расходятся воздушные потоки по салону, второе – шумный салонный вентилятор кондиционера, дальше первой скорости его шум уже не комфортен, на третьей скорости перекрывает все остальные шумы в машине. Если бы делал все с начала, то, наверное, поставил бы автономный электрический на 12 вольт, тем более что я создал на борту хороший запас электричества в 475 А/ч.
Кроме того, на экспедиционном багажнике у меня разместилась монокристаллическая солнечная панель 12 вольт 180 Вт. Почему такая – потому что именно эта модель точно соответствовала своими размерами свободному пространству на багажнике.
Так как основной люк на крыше превратился в кондиционер, то пришлось делать дополнительный, превратив его в систему приточно-вытяжной вентиляции Fiamma Turbo Vent Premium.

Данный люк обеспечивает как пассивную, так и активную вентиляцию за счет электродвигателя. Работает очень тихо. Скорость вентилятора плавно меняется. Кроме того, есть встроенное термореле, за счет которого можно автоматически запускать вентиляцию при достижении в салоне заданной температуры. Для открывания люка пришлось пилить и переваривать экспедиционный багажник.
Теперь левый борт. Здесь есть внешняя розетка 220 вольт и выхлоп дизельного автономного отопителя Webasto Air Top 2000 STC 12 v. (Дизель 2кВт ).

Источник

Экспедиционная пневмоподвеска для «Соболя 4х4»

Продолжаем дневник тюнинга «Соболя 4х4» и превращения его в экспедиционно-судейский ГАЗ «КАРЕЛИЯ 4Х4» в комплектации EX-ROAD. Сегодня рассказ о работе компании «Механик-А» (бренд © Aride), разработке, изготовлении и установке на наш внедорожник экспедиционной пневматической подвески.

Об уникальности работы скажем сразу. Пневмоподвеска не зря названа экспедиционной. Это двухконтурный эксклюзив, собранный на сильфонных пневмоэлементах и способный не только разгрузить заднюю ось, но и независимо поднимать переднюю часть кузова. Плюс резервные входы воздуха и дополнительная система для подкачки колес. Насколько нам известно, такой воздушный тюнинг «Соболя 4х4» еще никто не делал. Существующие для грузовых «Газелей» и «Соболей» решения хорошо компенсируют вес, но не годятся для бездорожья.

Воздушные задачи

Задача N1. Скомпенсировать увеличившуюся нагрузку на заднюю ось. Наш ГАЗ «КАРЕЛИЯ 4Х4» в процессе экспедиционного тюнинга потяжелеет примерно на 300 кг (шумоизоляция, силовые элементы, увеличенные баки и т.п.). А еще с ним регулярно и прогнозируемо будет случаться перегруз: экипаж со снаряжением, дополнительное съемное оборудование и прочие тяжести общим весом до 700 кг. Понятно, что возникшую нагрузку надо компенсировать, иначе рессоры долго не проживут.

Задача N2. Повысить надежность подвески и улучшить ее ремонтопригодность. В экстремальных условиях вдали от автосервисов лопнувшая рессора или невозможность заменить элемент подвески может означать конец экспедиции.

Задача N3. Сделать изначально довольно жесткий автомобиль более комфортным. По крайней мере, научить его мягко и незаметно «проглатывать» на скорости небольшие выбоины на тысячах километрах асфальтовых участков автомаршрутов.

Задача N4. Еще больше улучшить проходимость автомобиля за счет возможности приподнять кузов над землей, увеличив углы свесов и продольной проходимости (угол рампы). Изучив варианты достижения вышеперечисленных целей, приходим к выводу, что пневмоподвеска – единственное решение всех задач одним махом. Все, что нужно, плюс снижение расходов на эксплуатацию.

Что дает пневматика?

Как минимум, решение вшеперечисленных задач.

Компенсация нагрузки

Задача компенсации постоянного и переменного дополнительного веса решается за счет установки пневмоэлементов, которые под давлением выдерживают нагрузку до 1000 кг каждый. А их четыре. То есть автомобиль можно нагрузить на 4 т больше. Но это в теории. На практике Соболь» на пневмоподвеске может без экстрима возить постоянно или брать на борт временно 1 тонну дополнительного веса. Больше – нежелательно. Нет, пневмоэлементы выдержат, но рама может погнуться.

Увеличение надежности и ремонтопригодности

Пневмоэлементы, установленные дополнительно к рессорам, действительно увеличивают надежность всей подвески. На штатном «Соболе» можно подкачать подушку на 0,5 атмосферы и она начинает работать как подпорка, разгружая рессору при штатной нагрузке. При увеличивающемся на 300 кг весе ГАЗ «КАРЕЛИЯ 4Х4» достаточно постоянно держать в баллонах около 1 атм, и рессоры перегружаться не будут. А при перегрузе поднимаем давление выше, и снова все в норме.

Надежность самих пневмоэлементов очень высока. Они без проблем выдерживают до 10 атмосфер в самых жестких условиях. И даже если сильфон вдруг порвется, то его замена занимает около 30 минут (открутить и закрутить 3 болта), и при этом даже колесо не надо снимать. Плюс ко всему пневмоэлемент значительно дешевле рессоры, и возить запас с собой легче в прямом смысле слова.

Читайте также:  Как сделать газовый двигатель

Если выйдет из строя компрессор, то тоже ничего страшного. Сильфон при атмосферном давлении работает как активный отбойник – чем больше сжимаем, тем жестче он становится. Но в «Соболе» на этот случай предусмотрены резервные подводы воздуха к системе. Если перестанет работать стационарный компрессор, то можно подключить переносной и наполнить подушки им.

Улучшение комфорта

Чисто рессорная подвеска хороша, но имеет два серьезных минуса, которые убираются посредством пневматики. Первая проблема – постоянная жесткость. Что на маленьких ямах, что на больших колдобинах рессора работает одинаково жестко. А вот пара рессора+сильфон ведет себя по-другому. Чуть подкаченный пневмоэлемент значительно мягче стальных листов. Он разгружает рессору и плавно отрабатывает мелкие выбоины. Когда же происходит «пробой», то всей своей жесткостью подключается рессора. Вторая проблема – постоянная жесткость рессоры 2. Если под частую большую загрузку установить усиленные рессоры, то жесткость пустого автомобиля станет труднопереносимой. Если оставить штатные, то под перегрузом на бездорожье рессоры просто лопнут. А вот пневмоподвеска позволяет поддерживать мягкость хода при любом весе внедорожника и груза.

Источник

Эксперименты с подвеской ГАЗ Соболь 4х4 и подробности про пневмоподвеску для внедорожного кемпера

Как и обещал, рассказываю подробности и впечатления от эксплуатации пневмоподвески РИФ для ГАЗ Соболь 4х4.

Получилось так, что на Соболь сначала были установлены усиленные рессоры и усиленные амортизаторы, потом пневмоэлементы на заднюю ось, потом рессоры возвращены к штатному состоянию, а потом только установлены пневмоэлементы на переднюю ось. Была возможность сравнить поведение автомобиля во всех вариациях.

Ликбез или для чего нужна пневмоподвеска

Многие ошибочно считают, что пневмоподвеска устанавливается для увеличения грузоподъемности. Это не так! Увеличение грузоподъемности автомобиля противозаконно (во-первых) и влечет изменение нагрузки на узлы и элементы конструкции, что может выйти боком (во-вторых).

Пневмоподвеска существует двух видов: заменяющая штатные пружины или рессоры, как правило имеющая возможность изменения клиренса, и дополняющая пружины и рессоры, как установленная на моем Соболе.

Задача «дополняющей» пневмоподвески – компенсировать просадку автомобиля при увеличении его снаряженной массы (не путать с максимальной массой). То есть, когда при штатной подвеске, например, были установлены силовые пороги, лебедка, загружена экипировка, запас топлива и т.д., подвеска проседает и пневмоэлементы выравнивают ее положение, сохраняя геометрию.

Одним из вариантов использования дополнительных пневмоэлементов является их установка на штатные задние рессоры пикапов при их тюнинге. То есть, автомобиль становится тяжелее после установки силовых бамперов, крышки или кунга, второго бака и т.п.

Штатная рессора в этом случае начинает работать мягче, но проседает, а пневмоэлемент выравнивает ее положение, компенсируя нагрузку, улучшая комфорт и не требуя установки усиленных рессор. Тот же принцип действует и для Соболя 4х4, сохраняя комфорт работы подвески, но компенсируя ее просадку из-за увеличения веса.

Впечатления от разных вариантов подвески

Усиленные дополнительным листом рессоры Соболя незначительно приподняли его и сделали более собранным на дороге, но это не прошло незаметно для комфорта. Автомобиль стал излишне жестким и при съезде на сухие степные дороги приходилось снижать давление в шинах, чтобы не сильно трясло.

Хуже того, подвеска стала неправильно работать, не использовала всю энергоемкость, а амортизаторы, лишенные полного хода, в нормальном положении давали «паразитную» раскачку. Не очень правильный термин, но смысл, что они не очень успешно гасили мелкую раскачку в «нейтральном» положении, что было не опасно, но неприятно.

Долгое время проездил с возвращенными к штатному состоянию задними рессорами и установленными на них пневмоподушками. Передние рессоры остались усиленные. С учетом установленного силового бампера и ледебки со стальным тросом, перед работал более-менее нормально.

В принципе, это был наиболее живучий и доступный вариант. Задняя подвеска комфортно отрабатывала неровности, но при загрузке могла быть выровнена. Передняя подвеска была загружена всегда и работала относительно нормально (ключевое слово – относительно).

Возвратив переднюю подвеску к штатному (двухлистовому) состоянию получили «расхлябанную» и слишком мягкую подвеску. Мелкие неровности, естественно, она проходила очень комфортно, но как только начинались плавные бугры грунтовок, то Соболь начинал сильно «гулять» мордой.

Амортизаторы гасили колебания, но все равно оставалось чувство, что надо возвращаться к «трехлистовой схеме» или ставить пневмоподушки и на переднюю подвеску. Что, собственно, и сделали.

В итоге передок начал работать примерно так, как и должен был. Мелкие неровности проходит комфортно, на больших буераках есть небольшая раскачка, но она в пределах разумного и не вызывает неприятных ощущений, что сейчас половину салона укачает.

Особые условия =)

У меня все четыре «хвоста» от пневмоподушек выведены отдельно. Пока только в планах запитать их в единую пневмосистему. То есть, сейчас я могу качать каждую подушку отдельно. Экспериментировать оказалось довольно интересно – больше качнуть на морду, меньше на корму, и наоборот. Это дает разный характер работы подвески. Не сильно меняющий общий характер автомобиля, но придающий особенности.

Еще стоит помнить, что пневмоподвеска отличается для машин со штатной подвеской и лифтованной. В моем случае под штатными рессорами стоят проставки на 4 см. Соответственно, обычные подушки будут слишком сильно растягиваться на ходах отбоя, что не есть гут.

Пневмоэлементы сзади стоят уже два года, впереди – год. За это время автомобиль побывал и в снегах, и в грязи. Резиновые элементы целы и невредимы. Один раз пришлось перебрать «воздушный канал» одной из подушек – травил воздух, что было исправлено безболезненно.

Рекомендации

На стоковый автомобиль я бы установил только задние пневмоподушки, в дополнение к штатным рессорам. Это позволит компенсировать полную загрузку салона или багажника. На бездорожье будет лучше работать.

На подготовленный автомобиль есть два варианта: полный набор пневмоподушек на обе оси или экспериментировать с усилением рессор. Но (главное) не ставить грузовые подкоренные листы от Газели – с ними, как уже писал выше, Соболь превращается в табуретку на деревянных колесах и подвеска перестает работать нормально.

Источник

Оцените статью
Полезные советы и лайфхаки для жизни
Adblock
detector