Как сделать соболь 4х4 мягче

ГАЗ Соболь 4Х4 «Car&Van Expedition» › Бортжурнал › Эксперименты с подвеской и подробности про пневму

Как уже неоднократно обещал, рассказываю подробности про танцы с бубном (точнее с подвеской) и впечатления от эксплуатации пневмоподвески РИФ для ГАЗ Соболь 4х4.

Получилось так, что на Соболь сначала были установлены усиленные рессоры и усиленные амортизаторы, потом пневмоэлементы на заднюю ось, потом рессоры возвращены к штатному состоянию, а потом только установлены пневмоэлементы на переднюю ось. Была возможность сравнить поведение автомобиля во всех вариациях.

Ликбез или для чего нужна пневмоподвеска
Многие ошибочно считают, что пневмоподвеска устанавливается для увеличения грузоподъемности. Это не так! Увеличение грузоподъемности автомобиля противозаконно (во-первых) и влечет изменение нагрузки на узлы и элементы конструкции, что может выйти боком (во-вторых).

Пневмоподвеска существует двух видов: заменяющая штатные пружины или рессоры, как правило имеющая возможность изменения клиренса, и дополняющая пружины и рессоры, как установленная на моем Соболе.

Задача «дополняющей» пневмоподвески – компенсировать просадку автомобиля при увеличении его снаряженной массы (не путать с максимальной массой). То есть, когда при штатной подвеске, например, были установлены силовые пороги, лебедка, загружена экипировка, запас топлива и т.д., подвеска проседает и пневмоэлементы выравнивают ее положение, сохраняя геометрию.

Одним из вариантов использования дополнительных пневмоэлементов является их установка на штатные задние рессоры пикапов при их тюнинге. То есть, автомобиль становится тяжелее после установки силовых бамперов, крышки или кунга, второго бака и т.п.

Штатная рессора в этом случае начинает работать мягче, но проседает, а пневмоэлемент выравнивает ее положение, компенсируя нагрузку, улучшая комфорт и не требуя установки усиленных рессор. Тот же принцип действует и для Соболя 4х4, сохраняя комфорт работы подвески, но компенсируя ее просадку из-за увеличения веса.

Впечатления от разных вариантов подвески
Усиленные дополнительным листом рессоры Соболя незначительно приподняли его и сделали более собранным на дороге, но это не прошло незаметно для комфорта. Автомобиль стал излишне жестким и при съезде на сухие степные дороги приходилось снижать давление в шинах, чтобы не сильно трясло.

Хуже того, подвеска стала неправильно работать, не использовала всю энергоемкость, а амортизаторы, лишенные полного хода, в нормальном положении давали «паразитную» раскачку. Не очень правильный термин, но смысл, что они не очень успешно гасили мелкую раскачку в «нейтральном» положении, что было не опасно, но неприятно.

Долгое время проездил с возвращенными к штатному состоянию задними рессорами и установленными на них пневмоподушками. Передние рессоры остались усиленные. С учетом установленного силового бампера и ледебки со стальным тросом, перед работал более-менее нормально.

В принципе, это был наиболее живучий и доступный вариант. Задняя подвеска комфортно отрабатывала неровности, но при загрузке могла быть выровнена. Передняя подвеска была загружена всегда и работала относительно нормально (ключевое слово – относительно).

Возвратив переднюю подвеску к штатному (двухлистовому) состоянию получили «расхлябанную» и слишком мягкую подвеску. Мелкие неровности, естественно, она проходила очень комфортно, но как только начинались плавные бугры грунтовок, то Соболь начинал сильно «гулять» мордой.

Амортизаторы гасили колебания, но все равно оставалось чувство, что надо возвращаться к «трехлистовой схеме» или ставить пневмоподушки и на переднюю подвеску. Что, собственно, и сделали.

В итоге передок начал работать примерно так, как и должен был. Мелкие неровности проходит комфортно, на больших буераках есть небольшая раскачка, но она в пределах разумного и не вызывает неприятных ощущений, что сейчас половину салона укачает.

Особые условия =)
У меня все четыре «хвоста» от пневмоподушек выведены отдельно. Пока только в планах запитать их в единую пневмосистему. То есть, сейчас я могу качать каждую подушку отдельно. Экспериментировать оказалось довольно интересно – больше качнуть на морду, меньше на корму, и наоборот. Это дает разный характер работы подвески. Не сильно меняющий общий характер автомобиля, но придающий особенности.

Еще стоит помнить, что пневмоподвеска отличается для машин со штатной подвеской и лифтованной. В моем случае под штатными рессорами стоят проставки на 4 см. Соответственно, обычные подушки будут слишком сильно растягиваться на ходах отбоя, что не есть гут.

Пневмоэлементы сзади стоят уже два года, впереди – год. За это время автомобиль побывал и в снегах, и в грязи. Резиновые элементы целы и невредимы. Один раз пришлось перебрать «воздушный канал» одной из подушек – травил воздух, что было исправлено безболезненно.

Рекомендации
На стоковый автомобиль я бы установил только задние пневмоподушки, в дополнение к штатным рессорам. Это позволит компенсировать полную загрузку салона или багажника. На бездорожье будет лучше работать.

На подготовленный автомобиль есть два варианта: полный набор пневмоподушек на обе оси или экспериментировать с усилением рессор. Но (главное) не ставить грузовые подкоренные листы от Газели – с ними, как уже писал выше, Соболь превращается в табуретку на деревянных колесах и подвеска перестает работать нормально.

Источник

ГАЗ Соболь 4Х4 «Car&Van Expedition» › Бортжурнал › Пневмоподвеска и проставки рессор для Соболь 4х4

Ну вот, наконец, свершилось. Полностью перетряхнули подвеску Соболя. Установка грузового подкоренного листа была ошибкой и автомобиль стал слишком жестким. Сверхзадача вернуть рессоры к двухлистовой схеме, но при этом не потерять в геометрии и в грузоподъемности. Приступаем…

Для начала разбираем переднюю подвеску. Задача убрать третий лист рессоры, но при этом компенсировать просадку рессоры из-за установки силового бампера и лебедки.

Выбрасываем грузовой лист, который установили перед Шелковым Путем 2016. Из-за него автомобиль приподнялся над землей, но подвеска работала плохо и была слишком жесткой.

В качестве проставок для лифта подвески используем наборные пластины, которые могут использоваться для лифта и для сдвига моста. Мост не двигаем, т.к. колес больше 245/75R16 не будет.

Чтобы компенсировать убранный лист и высоту автомобиля относительно мостов, необходимо было установить проставку высотой 3 см. Больше лифтовать не стали, чтобы не изменять работу узлов.

После установки проставок закрепляем все удлиненными стремянками и достаем новые амортизаторы. До этого у меня стояли предсерийные рифовские, потом испытывал амортизаторы Damp от РусАм. Теперь новые и серийно изготовленные для Соболя 4х4 с технологией R-Air.

У амортизаторов добавилось работы. Автомобиль без нагрузки стал тяжелее, а рессоры вернулись к стоковому состоянию. На бездорожье они должны удержать автомобиль от раскачивания и сохранять управляемость и контакт с дорогой.

Переходим к задней подвеске. Здесь также сносим третий лист рессоры.

Для установки пневмобаллонов необходимо открутить кронштейн шланга ABS, демпфер рессоры и отбойник.

В комплекте идут два баллона. Поставляются они в сжатом положении, но стоит разрезать крепежную ленту, как баллоны расправляются.

Приступаем к сборке. Первыми устанавливаем фитинги. Как их ставить нет разницы, так как Г-образный фитинг поворотный и потом направим его как надо.

Для надежности промазываем резьбу фиксатором. Хотя это не обязательно.

Дальше собираем левый и правый кронштейны прикручивая их к баллону. Верхний крепеж затягиваем на полную, нижний оставляем ослабленным для центровки по месту установки.

Комплект пневмоподвески готов к установки на автомобиль.

Прежде всего собираем рессоры, устанавливаем 3-сантиметровую проставку и закрепляем удлиненные стремянки. Устанавливаем амортизаторы.

Устанавливаем пневмоподушку на мост, закрепляем кронштейн крепления на мост. После чего не забываем закрепить нижний болт крепления кронштейна к пневмобаллону. Он был ослаблен.

Возвращаем на место шланг ABS, тормозные трубки и ставим на штатное место демпфер рессоры. Он остается на месте и будет продолжать выполнять свои функции далее.

В завершение проводим воздушные магистрали в удобное место. Лучше оставить два отдельных контура для подушек подвески. Это позволит корректировать положение автомобиля при неравномерной загрузке.

В итоге, Соболь получил мягкость хода, а кузов сохранил и будет сохранять свое положение относительно мостов. Кроме того, подушки не мешают ремонтировать или обслуживать детали подвески, что и ставилось задачей при разработке комплекта.

Комплект пневмоподвески для одного моста: 18 000 рублей.

Амортизаторы: 3 000 рублей за 1 шт.

Наборные пластины проставки рессор: 180 руб. за 1 шт.

ВНИМАНИЕ! Пневмоподвеска не предназначена для лифта кузова, а обеспечивает компенсацию просадки рессор и возвращает кузов в нормальное положение при сильной загрузке.

Источник

ГАЗ Соболь 4Х4 БУРАН Cummins 2.8 › Бортжурнал › Независимая подвеска на соболь 4х4

И так всем доброго!
Давно уже собираю информацию и вынашиваю план о внедрении передней независимой подвески.Так как тема полного привода на заводе ГАЗ «буксует» как и тема по усиленной кпп на полный привод www.drive2.ru/l/454554875548664534/ будем делать как всегда сами.Конечно хотелось бы заводского решения, но увы…По немалому опыту владения данным авто сегодняшняя компоновка полного привода меня мягко говоря не устраивает.Многим известна моя «любовь» к переднему мосту соболя и особенно к поворотному механизму.Менять на другой мост (типа крузака 80) не хочу так как придется увеличивать колею проставками которые будут убивать ступичные подшипники и есть еще ряд проблем (был опыт по такой работе).От неразрезного моста вообще хочу уйти.Да, как многие скажут машина станет менее внедорожной, но она и не планируется для покатушек по трофи.Цель данной переделки комфортное передвижение по трассе, уверенное передвижение по зимней трассе и использования по возможности вне дорог.С потерей сверхпроходимца готов мириться)))

По моим размышлениям идеальный донор на пересадку подвески это спринтер 4х4.Нагрузка по массе сопоставима с соболем, поэтому запаса прочности передней оси должно хватить.По теории соболь должен получиться более комфортным, тихим и управляемым на скоростях.Планирую убрать рулевую колонку на раме с внедрением рулевой рейки от того же спринтера.Но это пока всего лишь теория.К практике планирую приступать ближе к лету.

Не понятно только как стойки закрепить так как кузов у спринтера несущий и стойки крепятся высоко в кузове.Рама соболя конструктивно расположена ниже, возникают сложности с переходным крепежом.Для установки рычагов передней подвески, решить проблему должен подрамник самодельный который изготовит должно получится.Вижу еще один плюс в такой схеме это поперечная рессора вместо пружин, не нужно городить крепление под сами пружины.Так же от соболиной раздатки с минимум переделок встанет кардан в редуктор оси.Редуктор передней оси выполнен отдельно, не в моноблоке с коробкой передачь, как например у форда транзит.Так как подвеска будет заимствована целиком как агрегат и переделки не будут касаться всего самого конструктива, то не должно возникнуть проблем с углами кастора и прочими делами включая сход-развал.Возможно ошибаюсь…
Вопрос о регистрации в ГАИ к теме не относится, можно не флудить=)

Есть еще один прототип с которого можно что то придумать.Хоть там и половина запчастей доступных (с некста), но эта машина всего лишь в едином экземпляре и детали все оригинальные выполненые на заказ в едином исполнении, таких не найти.Эта гоночная машина серии Т-1 команды газ-рейд-спорт.

Источник

Nemodniy › Блог › Подготовка Соболя 4х4 для дальних путешествий.

автор: Дмитрий Шашков

Не люблю я модное нынче словечко «тюнинг»… Улучшение функциональности – это и звучит по-русски, и в этом, на мой взгляд, смысл подготовки экспедиционного авто. К сожалению, в условиях массового производства не возможно оперативно устранить, или устранить в принципе многие из замечаний владельцев, накопленные за годы эксплуатации машин в различных условиях. Поэтому повышение функциональности и устранение заводских и конструкторских недочетов — удел владельцев. Но обо всем по порядку.

Десять лет назад мы начали путешествовать семьей в составе двух взрослых и детей 7 и 11 лет, начинали на шоссейном универсале. На заднем сиденье в пути детям было вполне себе комфортно. А на ночевках молодые и растущие организмы (супруги и мой) вполне замечательно переносили сон в палатке. Очень много положительных эмоций было получено в те годы. Но дети выросли и в салоне им стало тесновато. К тому же по какой-то непонятной причине, с каждым годом ухудшается погода во время ночевок, причем периодически идет снег и дождь одновременно. К тому же оказалось, что до некоторых достопримечательностей шоссейная машина не может добраться в принципе… Так в семье появился «Тараканище» – Hyundai Terracan. С его помощью мы разобрались с легким бездорожьем, однако погодные катаклизмы по-прежнему пережидали в палатке. И вот в какой-то момент времени один из друзей, с которым мы весело проводили время в лесных массивах, приобрел себе новую палатку, голубого цвета – Соболь. Машинка была в заднеприводном варианте, частенько ее приходилось спасать Тараканищем вне дорог, но объем внутреннего пространства и способ размещения в ней его семьи на ночевках произвел на нас очень сильное впечатление. Я, до этого момента, конечно, ездил в маршрутных Газелях, да и в этом Соболе тоже ранее бывал, но вариант его как небольшого домика как-то не рассматривал. К тому же в те годы полноприводные Соболя были мало распространены. Начались легкие семейные раздумья по поводу аналогичной палаточки на колесах. Первоначально рассматривались варианты полноприводных иномарок, но все отметалось по причинам отсутствия понижающего ряда в трансмиссии, либо высокой цены нового авто, или неадекватно высокой стоимости машины с пробегом и затрат на приведение ее к нужной кондиции. В результате, я решил для себя, что Соболю 4х4 альтернативы нет. От слова нет совсем. Конечно, существует УАЗ Буханка – замечательная машинка. Но длительные экспедиции с шоссейными перегонами по несколько тысяч километров не ее удел. Да и внутренняя высота салона в ней гораздо меньше Соболиной. А то, что в Соболе на штатных сиденьях поперек машины на ночной сон свободно размещается человек ростом до 192 см – дает ему значительную фору перед Буханкой.

Так в июне 2014 года у нас появился Соболь 4х4 с двигателем Камминс и небольшим (около 45000 км) пробегом. Машина в кузове Комби – двухрядная 7-ми местная кабина и багажный отсек за перегородкой. Присутствовали некоторые начальные улучшения функциональности – большой экспедиционный багажник, а так же посредством удаления части съемной перегородки был организован доступ в багажное отделение, что весьма удобно и позволяет убирать ненужные вещи из салона в багажное отделение, не выходя на улицу.

Летом того же года у нас вместе с другими четырьмя экипажами уже была запланирована экспедиция на полуостров Рыбачий. Ехать, правда, планировалось на Таракане, который прошел «техническое одобрение» руководителя экспедиции. А тут за три недели до экспедиции я привожу на предвыездной сбор совсем другую машину, да еще и никому ранее в наших лесах не виданную вживую и с китайским «сердцем». Мне особо ничего не сказали, долго молчали. То ли слов не было, то ли сразу одобрили.

За три недели до выезда было проделано много работ по изучению особенностей машины и устранению недоделок после «обслуживания» в сервисах при прошлом владельце. К нему претензий нет, он старался поддерживать машину в хорошем состоянии. Она была любимой машиной в семье и, как и положено, регулярно ездила на обслуживание в сервис. Но «специалисты», которые чинили машину, делали это как умели. Понимая, что у нас в Череповце и в радиусе 250 км от него нет специалистов, которые могут грамотно провести ревизию и при необходимости ремонт и регулировку Соболя 4х4, а ток же то, что отечественная машина должна будет в тяжелых условиях пройти почти 4000 км без нежелательных приключений, было принято единственно верное решение – провести подготовку машины самостоятельно.

Состоялась ревизия переднего моста с полной разборкой и очисткой от «масла», которым он был заправлен при гарантийном ремонте около 20 тысяч километров назад. При этом понадобилось заменить все подшипники и произвести регулировку зацепления главной пары. Так же сделали вибро и шумоизоляцию пола, стен и потолка машины. Много времени и сил ушло на продумывание и реализацию разделения багажного отделения. Появилась шторка-утеплитель, крепящийся на магнитах.

При открытых дверях она к тому же защищает от дождя верхнюю часть багажного отделения.

Изготовил корпуса для акустикики в ногах водителя и переднего пассажира, а также комплект «пищалок» на передних стойках что в купе с «подпопным» сабвуфером обеспечивают довольно неплохую «шумоизоляцию» от внешних и внутренних звуков сопутствующих движению.
На левой задней двери разместилось запасное колесо и крепление походного стола.
Съемные вертикальные подпорки разделяют багажник и не позволяют вещам летать от одного борта к другому. При их снятии можно полностью использовать ширину багажника.
На правой двери естественные карманы используются для хранения мелочевки: веревочек, стяжек, ремкомплекта для шин и т.п.

В дороге на верхней части багажного отделения находятся вещи, которые должны быть под рукой, но в тоже время не мешаться в салоне.
В заднем торце верхнего багажника установлен ролик, служащий для упрощения погрузки длинномерных предметов, например лодки.

Время на доработку было потрачено не зря, вот уже более 3-х лет реализованная компоновка багажного отделения радует возможностью размещать как ПВХ лодку с мотором, так и питбайк, а зимой в багажничек заезжает мотобуксировщик. При размещении питбайка половина полки, которая разделяет по горизонтали высоту багажного отделения частично складывается, при этом на оставшейся горизонтальной части полки во время стоянки реализуется спальное место для одного из членов экипажа. Если в багажнике находится то, что не требует складывания полки, то спальное место вмещает двух человек, или даже троих, а то и четверых детей. Кроме того, разделение багажного отделения позволило реализовать удобное размещение двух 20-ти литровых канистр под топливо, и разных мелочей на полочке над ними.
От установки органайзера с разнообразными выдвижными ящичками я отказался сразу – эта концепция накладывает много ограничений на размеры груза который можно разместить в таком багажном отделении. Верхняя часть грузового отделения по бокам зашита фанерой с мягкой обивкой, что сильно улучшило акустический комфорт на втором ряду сидений, под которым, кстати, размещены прозрачные пластиковые ящики для еды, одежды и иного снаряжения.

По всем остальным узлам и агрегатам машина находилась в той комплектации, которая покидает ворота завода, плюс пробег в 46000 км. В таком виде она и отправилась в свое первое серьезное испытание, с бродами, крутыми подъемами, морскими литоралями, с сильными кренами и диагональными вывешиваниями.

Для Соболя не составило труда пройти этот непростой путь в 3900 км – все штатные заводские решения не подвели, и мы довольные вернулись домой. Без неприятностей, конечно, не обошлось. Одна из них – заводской недочет в исполнении шланга обратки жидкости из ГУР-а в бачок. Шланг в месте обжима на стальной трубке имеет очень сильный изгиб, а бачок расположен на кузове и во время передвижения по неровной дороге за более чем 400 км, когда рама и кузов тяжелой машины смещаются друг относительно друга с большой амплитудой, шланг порвался. Пришлось ремонтироваться в дороге. Второй неприятностью было возгорание проводки от установленных ранее на «сервисе» электростеклоподъемников. Проложенный кустарно провод, который к тому же не был оборудован предохранителем перетерся и замкнул на массу. Пламени не было, но салон задымило. И все это вдали от цивилизации, в районе маяка на Вайда-губе.

После первого путешествия и оценки полученного опыта был составлен список работ по улучшению функциональности Соболя. Первый пункт: сделать отличительный признак «это не Газель» (так часто называли наш Соболь). Так в прямом и переносном смысле приклеилось к машине имя «Пушистый».

Последующие путешествия по горам Кавказа, жаркому Казахстану, теплому Краснодарскому краю и прохладной Мурманской области вносили определенные коррективы в перечень и последовательность реализуемых мероприятий. Была проделана работа по подбору и тестовой эксплуатации шин различной размерности и типа рисунка. В результате выбор летней резины остановился на A/T шинах размера 245/75 на штатных дисках, что позволяет уверенно передвигаться почти на всех типах грунтов за исключением жидких болотистых, на которых снаряженная машина весом более 3300 кг быстро становится прочно сидящим якорем вне зависимости от типа резины.

Произведена корректировка положения кузова – штатные подушки при езде по дорогам с большими неровностями приводят к ударам элементов кузова по раме. В штатном варианте лонжерон находился всего в 6 мм от кронштейнов рессор, что приводило к их соприкосновению и сильным ударам. Увеличение зазора до 21 мм устранило этот недостаток.

Серьги рессор заменены на более толстые с третьей точкой стяжки, заводские при длительных кренах гнутся, уходит геометрия подвески и машину начинает сильно вести в сторону. Верхние кронштейны амортизаторов правой и левой сторон поменяны местами, при этом добавилось 40 мм хода мостов вниз. Теперь, при вывешиваниях колес, мосты висят не на штоках амортизаторов (что приводило к поломке), а на рессорах.
Путем установки регулировочных прокладок между рессорами и мостами был устранен серьезный конструктивный недостаток – непараллельность мостов относительно продольной оси машины. Разница по центрам колес правой и левой стороны была 16 мм. Это приводило к смещению машины вправо, особенно на скоростях более 90 км/ч, неравномерному износу резины и уводу при торможении, особенно на скользкой дороге.

После установки мостов на стенде в соответствии с нормами, улучшилась устойчивость машины при прямолинейном движении и торможении. Кроме того на отбойники переднего моста установлены дополнительные пружинные элементы, которые не привели к увеличению жесткости подвески, но значительно уменьшили удары при езде по неровной дороге. Дело в том, что мотор Камминс тяжелее бензиновых, устанавливаемых на эти автомобили, почти на 90 кг, а рессоры у машин одинаковые. В результате через год эксплуатации рессоры под этим весом проседают и на пересеченной местности быстро достают до отбойников от чего получаются сильные удары от моста через отбойник по раме, которые затем они передаются на кузов. На раллийных версиях Соболей для устранения таких проблем взамен штатных резиновых отбойников применяют специальные гидравлические, которые вступают в работу. Но стоимость таких отбойников очень высока. Поэтому было реализовано решение на пружине. Пружинный отбойник начинает отрабатывать за несколько сантиметров до штатного и снижает силу удара.

Не все машины этого года выпуска комплектовались принудительной блокировкой заднего дифференциала и приводными валами со ШРУС. Эти опции пришлось устанавливать самостоятельно.

Для снижения уровня шума от рычагов управления раздаточной коробкой, выполнено ставшее уже стандартным мероприятие – установка шаровых шарниров. Кроме того поставлены грязеотражательные резиновые шайбы на штоки управления раздаточной коробкой.

Поездка в Казахстан усилила желание оборудовать Пушистого кондиционером и салонным фильтром. А затяжные подъемы Кавказа потребовали улучшить охлаждение. Заводская конструкция системы охлаждения двигателя и воздуха после турбины, при которой интеркулер с сотами маленького сечения преграждал доступ воздуха к радиатору двигателя, приводила к перегревам мотора. Да и места для установки радиатора кондиционера за передним бампером при таком решении не оставалось, а ставить огромный ящик с радиатором на крышу ну никак не хотелось… Кроме всего прочего заводской модуль интеркулера и радиатора двигателя выступал вниз от нижнего края бампера на несколько сантиметров, что приводило к неоднократным загибам рамки радиатора при движении по снегу и сильно пересеченной местности, в результате чего в один прекрасный зимний ночной выезд в компании соклубников, на снежной колее радиатор достал таки вентилятор двигателя, который в свою очередь лишился половины лопастей и внес дополнительную «веселость» в и без этого «нескучную» поездку.

В итоге определены и выполнены работы по оптимизации подкапотного пространства. Штатный усилитель бампера был развернут на штатных креплениях на 180 градусов, в результате чего он сейчас является защитой для нижней части радиатора и его рамки от набегающих препятствий, блок интеркулера и радиатора охлаждения двигателя заменен на радиатор от бензиновых Соболей – он и стоит дешевле и охлаждение с ним эффективнее. В результате между бампером и радиатором появилось достаточно места для размещения радиатора кондиционера, и все сминаемые элементы пассивной безопасности остались на месте. Из половины штатного интеркулера был изготовлен новый, монтаж которого, для лучшего охлаждения набегающим через «ноздрю» воздухом, был произведен над двигателем.
Штатный пластиковый корпус воздушного фильтра, к которому были вопросы по герметичности, заменили на металлический от «Волги».

Испаритель кондиционера был поставлен в штатные места предусмотренные заводом. Кроме этого в штатное отверстие моторного щита установлен салонный фильтр, которым почему-то не комплектуются машины с конвейера.

Последующие поездки показали, что все мероприятия привели к ожидаемому результату – в жарком климате в салоне прохладно от кондиционера, а на горных перевалах мотор не нагревается выше 98 градусов, да и снег зимой можно спокойно сдвигать бампером без риска повреждения радиатора и вентилятора.

Для защиты пола салона и трубок подвода охлаждающей жидкости к второму салонному отопителю, находящаяся рядом труба выхлопной системы была обмотана стекловолоконным термоизолирующим полотном. При этом стало возможным установить дополнительную шумоизоляцию на КПП.

Первоначальный вариант экспедиционного багажника был заменен на более компактный, состоящий из двух разнесенных частей. Легкая съемная и тем не менее прочная лесенка упрощает крепление груза на багажнике. Смонтированные не так давно направляющие трубки являются частью каркаса тента, укрывающего и Пушистого и еще два метра по ширине.

Регулярно протекающий штатный люк был заменен вставкой, в которой был сделан иллюминатор и вентиляционный зонтик с вентилятором от компьютера на 12 V, работающим на вытяжку воздуха.

Даже при выключенном вентиляторе, благодаря улучшению воздухообмена в салоне нет конденсации влаги во время ночного сна. В жарком климате вентилятор подключается к аккумулятору на длительных стоянках, что предотвращает сильный нагрев салона. С учетом малого тока потребления, всего около 0,08 А, вентилятор можно не выключать длительное время.
Для высвобождения места во втором ряду сидений старый водяной отопитель, занимавший почти половину прохода, был заменен на отопитель нового образца, который расположился под передним пассажирским сиденьем. Рядом с ним установлен воздушный автономный отопитель Планар 2Д-12, для, обогрева салона на стоянках при неработающем двигателе. Установленный вдоль оси машины он эффективно прогревает весь объем салона и не требует дополнительных воздуховодов. Для направления потока теплого воздуха на отопитель установлена поворотная направляющая пластина.

Салон оборудован складным столиком, изготовленным из фанеры, который в разложенном состоянии крепится на растяжках за подголовники. Такая конструкция была выбрана для минимизации веса и занимаемого в сложенном состоянии места. В сложенном положении он увеличивает толщину сидения всего на 10 мм, а в разложенном состоянии ногам ничего не мешает.

Организация места в салоне позволяет с комфортом разместиться для сна на привале всем четверым членам нашей семьи, причем у каждого свое раздельное место для сна. Для ночевки достаточно выбрать относительно ровную поверхность и… все. Выходить из салона никому не нужно, все манипуляции по подготовке ко сну спокойно производятся внутри машины, что особенно ценно, если на улице непогода.

Рабочее место водителя и штурманов оборудовано креплением для навигатора Гармин, рациями СВ и LPD диапазонов, поворотным кронштейном для планшета со спутниковыми картами, мягким карманом для очков и штурманской светодиодным светильником на гибком креплении.

Камминс спокойно позволяет передвигаться по шоссе с крейсерской скоростью 108 км/ч на штатном круиз-контроле, а при необходимости можно и в ограничитель топнуть – до 150 км/ч допустимых на некоторых платных дорогах. На внедорожных участках машина тоже не спасует, для этого есть полный набор внедорожного снаряжения и самый главный инструмент любого путешественника – голова.

Вот по большому счету и весь «улучшайзинг» Пушистого на настоящий момент. Нереализованным пока остались еще два пункта – установка лебедки в свободное пространство рамы сзади и стационарного бака для подогрева водя для душа от штатной системы охлаждения двигателя. Но это еще впереди.
По существу Пушистый это штатный автомобиль, без так любимого многими внедорожного металлического обвеса, лифта кузова и подвески, 33 колес, которые, как мне кажется, являются излишним для семейных путешествий с целью отдыха. Да, при этом машина остается неприметной серенькой мышкой в потоке. Ну как мышкой. По размерам-то но, конечно, больше на слоника похож…

п.с. Поскольку количество фото к материалу ограниченно, выложил сюда основные.
Этот же материал, но с большим количеством иллюстраций, если интересно, можно посмотреть здесь >>>

Источник